Внешнее скольжение позволяет уменьшить радиус виража, но требует создания большей нормальной перегрузки для выдерживания постоянной высоты полета. Поэтому форсирование виражей и разворотов путем скольжения возможно только при наличии достаточного избытка мощности двигателей и несущей способности НВ, формирующих в свою очередь потребную для маневра нормальную перегрузку.
Применение внешнего скольжения целесообразно только когда необходимо развернуться в узком воздушном коридоре за короткое время на заданной высоте без превышения допустимых значений угла крена и минимальной скорости полета. За счет внешнего скольжения на угол ~30° можно при правильном пилотировании сократить радиус и время виража (разворота) на 20 ... 30 %.
Следует иметь в виду, что вертолеты обладают, как правило, хорошей поперечной устойчивостью, т. е. при скольжении, например, на правый борт накреняются влево, стремясь ликвидировать скольжение Это означает, что при выполнении левого виража с внешним скольжением на правый борт вертолет затягивается в левый крен с сопутствующим снижением. Если же выполняется левый форсированный разворот со скольжением, затягивание в левый крен усугубляется из-за изменения аэродинамических характеристик НВ. Безопасность такого маневрирования может быть обеспечена только при наличии достаточного запаса высоты.
Ввод в форсированный разворот осуществляют плавным и соразмерным отклонением ручки управления в сторону разворота и на себя и педалей в сторону разворота. Если при вводе в разворот допущены некоординированные управляющие действия, сопровождающиеся колебаниями вертолета по тангажу и крену, в процессе разворота эти ошибки, как правило, быстро возрастают и исправить их очень трудно. Необходимо следить за частотой вращения НВ, и не допускать превышения ее допустимого значения, особенно при выполнении форсированного разворота с уменьшением общего шага НВ.
В процессе маневра по мере гашения скорости происходит продольная и боковая разбалансировка вертолета, уменьшение его лобового ее противления и аэродинамической эффективности НВ. В частности вертолет проявляет тенденцию к увеличению угла крена на левом развороте и выходу из кренения на правом, вертолет легче входит в левый форсированный разворот, чем в правый.
Вывод из форсированного разворота начинают по достижении скорости не менее 100 км/ч за 15...20° до намеченного курса (ориентира). При этом для сохранения высоты полета плавно увеличивают общий шаг НВ и режим работы двигателей. После вывода из разворота соразмерным отклонением ручки управления от себя и рычага «шаг—газ» вверх разгоняют вертолет до нужной скорости.
Форсированный разворот с уменьшением общего шага НВ выполняется в принципе так же, но несколько сложнее по технике пилотирования. Уменьшение общего шага НВ начинают одновременно с вводом вертолета в крен и завершают к моменту создания максимального угла крена на развороте. При чрезмерно резком отклонении рычага «шаг—газ» вниз и ручки управления на себя в начальной стадии форсированного разворота возможны превышение допустимого значения частоты вращения НВ и опасное сближение лопастей с хвостовой балкой.
Спираль — маневр, сочетающий вираж с набором высоты или снижением, при выполнении которого вертолет движется по спиральной траектории. Спираль с набором высоты называют восходящей, со снижением — нисходящей. Спираль с углом кренa до 30° считается мелкой, с большими углами крена — глубокой. Основное назначение спирали — набор высоты или снижение в ограниченном воздушном пространстве, например в горах.
Ввод вертолета в восходящую спираль выполняют обычно из режима горизонтального полета координированным отклонением ручки управления на себя и рычага «шаг — газ» вверх для создания необходимы значений поступательной и вертикальной скоростей. Одновременно с отклонением ручки управления и педалей в сторону разворота обеспечивают создание заданного угла крена и парирование возникающего скольжения вертолета.
Динамика спирального движения вертолета в принципе аналогична динамике виража и существенных затруднений в пилотировании не вызывают.
Боевой разворот — энергичный набор высоты с одновременным непрерывным разворотом на 180°.
Основное назначение боевого разворота заключается в удовлетворении двух противоречивых требований: минимальное время разворота на 180° и максимальный набор высоты при этом.
Боевой разворот рекомендуется выполнять с крейсерской скоростью при соответствующем постоянном значении общего шага НВ. При вводе в маневр максимальное значение угла тангажа на кабрирование должно составлять ~10°, угла крена ~20°. При выводе из маневра углы тангажа и крена должны быть не более максимально допустимых для форсированного виража, а скорость должна быть не менее минимально допустимой для горизонтального полета.
В конкретных условиях выполнения рассматриваемого маневра задаваемый угол крена определяется необходимой скоростью разворота, а угол тангажа — темпом торможения и соответственно необходимым значением набора высоты. При этом, чем больше скорость ввода вертолета в боевой разворот, тем медленнее следует увеличивать угол тангажа для предотвращения срывного обтекания лопастей НВ. В процессе выполнения боевого разворота проявляются все те особенности динамики полета вертолета, которые рассмотрены выше для форсированного виража. ------------------------------------------------------------