"Еще в предвоенные годы и во время войны шла работа по созданию реактивной авиационной техники. В 1939 г. И, А. Меркуловым были разработаны и построены первые в мире прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). 25 января летчик-испытатель П.Е.Логинов поднял в воздух самолет И-15, под крылом которого были подвешены два прямоточных двигателя Меркулова. Испытания прошли успешно. Такие эксперименты проводились и на других самолетах-истребителях: И-153 Поликарпова и Як-7 Яковлева. В 1940 г. летчик В. К. Федоров совершил полет на сконструированном С. П. Королевым — впоследствии прославленным создателем космических кораблей — планере РП-318-1 с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) ОРМ-65 конструкции В. П. Глушко. 15 мая 1942 г, первый полет совершил уже не планер с небольшим ЖРД, а ракетный самолет «БИ» с довольно мощным двигателем, созданный конструкторским коллективом под руководством В. Ф. Болховитинова. Пилотировал самолет летчик-испытатель капитан Г. Я. Бахчиванджи. В 1943—1944 гг. проходили испытания реактивных двигателей на самолетах Пе-2, Су-6, Су-7, Як-3, Ла-7Р. После войны, в конце 1945 — начале 1946 г., появились первые советские реактивные истребители, а затем и бомбардировщики с воздушно-реактивными двигателями. Большую роль в развитии реактивного самолетостроения сыграла машина Ту-16 — детище коллектива А. Н. Туполева. Этот бомбардировщик отличали очень хорошие летные характеристики, оригинальная компоновка двигателей, стреловидное крыло и хвостовое оперение, красота внешних форм. Многие специалисты считают, что Ту-16 на добрый десяток лет обогнал свое время. Но Ту-16 не только грозный и совершенный бомбардировщик 50-х гг. нашего века, он знаменит еще и тем, что послужил прототипом знаменитого Ту-104 — первенца мировой пассажирской реактивной авиации. После Великой Отечественной войны быстро развивалась и гражданская авиация. В 1947 г. появился самолет Ан-2 конструкции О. К. Антонова, предназначенный для местных линий. Он принимал на борт 12 пассажиров и перевозил их со скоростью 170—180 км/ч. Дальность полета — до 2000 км. Эта машина крайне неприхотлива к аэродромам. Собственно, аэродром в современном понимании этого слова для Ан-2 не нужен. Была бы относительно ровная площадка метров 200 длиной. Ан-2 оснащался также лыжными и поплавковыми шасси и мог садиться на снег и воду. Он широко использовался для перевозки грузов, на аэрофотосъемках, геофизических работах, для охраны лесов и тушения пожаров. В преддверии реактивной эры Аэрофлота, в 1952 г., появился поршневой пассажирский самолет Ил-14, бывший на протяжении нескольких лет одним из основных самолетов гражданской авиации.
Подлинный скачок в развитии гражданской авиации произошел в середине 50-х гг. 10 июля 1955 г. поднялся в первый полет самолет Ту-104. Ту-104 был первым в мире реактивным пассажирским самолетом, поступившим в регулярную эксплуатацию. 15 сентября 1956 г. Ту-104 за 7 ч доставил 50 пассажиров из столичного аэропорта Внуково в Иркутск, открыв эру пассажирской реактивной авиации. В 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе самолету Ту-104 присуждена золотая медаль. Во второй половине 50-х годов на линиях гражданской авиации появились мощные турбовинтовые самолеты. Их нельзя отнести к чисто реактивным. Движителем на этих машинах, как и на самолетах с поршневыми моторами, является самолетный винт. Однако он приводится во вращение не поршневым, а газотурбинным двигателем, Газовая турбина — довольно простой двигатель. Она не имеет, подобно поршневому мотору, элементов, совершающих возвратно-поступательные движения. В ней нагретый газ отдает свою энергию, вращая снабженное лопатками рабочее колесо двигателя. Газовая турбина отличается быстроходностью и компактностью. Первые схемы авиационных газотурбинных двигателей были предложены в 1913 г. русским инженером М. Н. Никольским и в 1923 г. инженером В. И. Базаровым. В 1939 г. на Кировском заводе в Ленинграде под руководством А. М. Люлька (впоследствии академика) началось строительство авиационного турбореактивного двигателя по предложенной им схеме. Двигатель был построен, но война помешала его испытаниям и доводке. В 1941 г. в Англии впервые был установлен на самолет и испытан турбореактивный газотурбинный двигатель конструкции Ф. Уитля. Газо-турбинные двигатели получили в авиации широкое распространение, так как поршневые моторы, долгие годы безраздельно господствовавшие в авиации, оказались не в состоянии обеспечить необходимый рост скорости самолета. А в турбине можно получить большую мощность при относительно малых ее размерах и массе. К газотурбинным авиационным двигателям относят турбореактивные, турбовинтовые и турбовентиляторные. Этими тремя типами двигателей оснащено большинство современных самолетов. Все большее применение находят они и на вертолетах, Как работает турбореактивный двигатель? При полете самолета встречный поток воздуха, попадая в компрессор, сжимается до 5-105 — 10-105 Па. Отсюда он поступает в камеру сгорания, где во время работы двигателя непрерывно сгорает топливо. Там образуются газы с высокой температурой и давлением, имеющие большой запас энергии. Вырвавшись из тесной для них камеры, газы способны при расширении выполнять значительную работу. Поток газов направляется на лопатки турбины. Давя на них с большой силой, газы заставляют турбину стремительно вращаться. Так значительная часть энергии газов превращается в механическую работу. Колесо турбины и ротор компрессора находятся на общем валу. Таким образом, работа турбины передается компрессору и идет на сжатие новых порций воздуха. Горячие же газы, прошедшие через турбину, израсходовали свою энергию не полностью. Они сохранили еще избыточное давление и высокую температуру. Когда газы вырываются из выходного сопла двигателя, эта энергия высвобождается и толкает самолет вперед. В турбовинтовом двигателе, в отличие от турбореактивного, в реактивную силу, толкающую самолет, превращается лишь небольшая часть энергии горячих газов. В основном она используется турбиной, которая заставляет работать не только компрессор, но и воздушные винты. Они-то и создают главную силу тяги, заставляющую самолет двигаться вперед. Все более широкое применение находят турбовентиляторные двигатели. По своим характеристикам они занимают промежуточное положение между турбовинтовыми и турбореактивными. Этот двигатель не приводит в движение самолетный винт.
Как и в турбореактивном двигателе, тяга создается струей газов, вырывающихся из сопла. Здесь действует тот же «маршрут» движения газов: воздухозаборник — компрессор — камера сгорания — турбина — сопло. Но есть и второй, внешний контур — туннель, по которому воздух засасывается через воздухозаборник вентилятором и выбрасывается через сопло. Вентилятор — диск с лопатками-лопастями — насаживается на вал компрессора или турбины. Он играет роль воздушного винта небольшого диаметра, вращающегося с большим числом оборотов внутри кожуха двигателя. Первые турбовинтовые ласточки появились у нас в 1956 г. Это были пассажирский Ан-10 и грузовой Ан-12 — самолеты, созданные конструкторским бюро О. К. Антонова. В 1957 г. под руководством С. В. Ильюшина построен самолет Ил-18. В том же году появилось новое детище коллектива А. Н. Туполева — огромный турбовинтовой самолет Ту-114. Эти самолеты очень быстро заслужили всеобщее признание. На Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе Ил-18 и Ан-10 получили золотые медали, а Ту-114 удостоен высшей награды — Гран-При. Многие сотни турбовинтовых машин летали на линиях Аэрофлота и эксплуатировались авиакомпаниями других стран. Всеобщее признание и широкое распространение получил самолет Ил-18. Часть этих машин летает еще и сегодня. На самолетах Ил-18 перевезены сотни миллионов пассажиров. Долгие годы работали пассажирские Ан-10 и самолет для линий небольшой протяженности Ан-24, который обладал отличными взлетно-посадочными характеристиками. На его базе были созданы транспортный АН-26 и специализированный аэрокартографический самолет АН-30. «Родной брат» Ан-10 — турбовинтовой грузовой самолет Ан-12. Он берет на борт груз массой до 20 т и перевозит его без посадки на 4000км. В 1961—1962 гг. на Ан-12 совершен перелет из Москвы в Мирный (Антарктида) и обратно протяженностью около 53 тысяч километров! Самолет может перевозить крупногабаритные грузы — автомобили, тракторы и т. п. В зависимости от применения Ан-12 оснащается трапами, транспортерами, кран-балкой и лебедками для погрузочно-разгрузочных работ. Более 1000 самолетов Ан-2, Ан-14, Ан-24, Ан-26 и Ан-30 были закуплены фирмами и организациями сорока двух стран Европы, Азии, Африки и Америки. Многие дальние линии нашей гражданской авиации обслуживал Ту-114. До 1965 г. это был самый большой пассажирский самолет в мире. Из Москвы в Хабаровск или Ташкент он перевозил без посадки 170 человек за один рейс. Когда этот самолет впервые прилетел в Нью-Йорк, американские газеты немало писали о его исполинских размерах. Размах крыла самолета 51 м, длина фюзеляжа 54 м. Под стать размерам и взлетная масса самолета — 175т. Чтобы придать этой огромной машине скорость 800—850 км/ч, на ней были установлены четыре турбовинтовых двигателя общей мощностью 44100 кВт (60000 л. с.). Самолет обладал самой большой скоростью среди пассажирских турбовинтовых самолетов. Славно послужил народному хозяйству маленький антоновский самолет Ан-14 с поршневыми двигателями. Он мог садиться на неутрамбованную проселочную дорогу, поле, лесную поляну. И пробегал при посадке и взлете всего 35—40 м. Его очень метко назвали «Пчелкой». Это универсальный самолет. В 1969 г. на базе «Пчелки» был создан самолет Ан-28. Два турбовинтовых двигателя имеют мощность вдвое большую, чем прежние моторы. Значительно возросла коммерческая нагрузка самолета. В пассажирском варианте он может перевозить 15 чел. В 1976 г. появился самолет Ан-32 — модификация Ан-26. Новые, более мощные двигатели и другие усовершенствования позволили существенно улучшить характеристики машины. ------------------------------------------------------------
Литература: Андреев И., Захаров А. ""Боевые самолеты"" 1992г. Попова С. ""Аэрофлот от А до Я"" 1986г."