"Особенности висения вертолета с попутным и боковым ветром в полной мере относятся и к выполнению разворотов на висении в условиях ветра, так как во время разворота встречный ветер может оказаться боковым или попутным. Кроме того, как только начинается вращение вертолета, увеличивается площадь миделевого сечения фюзеляжа, на которую действует ветер, в результате чего смещение вертолета по ветру возрастает.
Для ограничения динамических нагрузок на РВ, хвостовую трансмиссию, концевую и хвостовую балки развороты на висении разрешается выполнять с фиксированной угловой скоростью. Соответственно отклонения педалей в сторону разворота должны быть плавными, а при изменении направления вращения не следует допускать полного перемещения педалей быстрее, чем за ~3 с. Современные вертолеты имеют в системе путевого управления гидромеханический демпфер, а в пилотской кабине — сигнальное табло «велик темп дачи педали».
Угловую скорость вертолета на развороте, так же как и высоту висения, определяют и контролируют главным образом по земле.
Необходимо иметь в виду, что в левый разворот вертолет входит охотнее и вращается энергичнее, чем вправо. Объясняется это действием реактивного момента НВ, который «помогает» вертолету развернуться влево. Поэтому ввод в левый разворот следует выполнять особенно плавно, стремление вертолета к увеличению угловой скорости вращения парировать упреждающим отклонением правой педали, а вывод из разворота начинать заблаговременно — за ~30° до намеченного ориентира. Кроме того, при развороте влево тяга и мощность, потребная для вращения РВ, уменьшаются, а образующийся в первый момент избыток мощности силовой установки вызывает некоторое увеличение частоты вращения и тяги НВ. Поэтому при развороте влево вертолет набирает высоту, при развороте вправо, наоборот, снижается, что необходимо парировать соответствующими отклонениями рычага «шаг — газ». В напряженных условиях висения, когда двигатели работают на взлетном режиме, выполнять развороты, особенно правые, не рекомендуется. При выводе из левого разворота, когда имеется запас мощности двигателей для исключения просадки вертолета перед отклонением правой педали целесообразно незначительно увеличить общий шаг, не допуская, однако, уменьшения заданной частоты вращения НВ.
Выполнение разворотов на висении в условиях ветра имеет ряд особенностей. Если вертолет висит против ветра, как это и рекомендуется, при повороте на 90° ветер становится боковым, при повороте на 180° — попутным. Поэтому отмеченные ранее особенности пилотирования вертолета при выполнении висения с ветром сбоку и сзади в полной мере относятся и к выполнению разворотов в этих условиях. В частности, для удержания вертолета на месте в процессе разворота необходимо все время отклонять ручку управления против ветра. При выполнении полного разворота на 360° флюгирующее действие ветра, проявляющееся в тенденции вертолета установиться, как флюгер, по ветру, все время изменяется. Это вызывает необходимость соразмерного увеличения или уменьшения отклонения педали в сторону разворота для сохранения равномерности вращения вертолета.
В целом выполнение разворотов на висении в условиях ветра заметно усложняется по сравнению со штилевыми. Поэтому развороты в любую сторону на любой угол с указанной выше угловой скоростью для некоторых вертолетов разрешены только при скорости приземного ветра не более ~5 м/с. Если скорость ветра составляет 5...10 м/с, можно разворачиваться не более чем на 90° относительно направления ветра, а при большей скорости ветра выполнение разворотов на висении вообще не рекомендуется.
В некоторых экстремальных условиях (повышены значения полетной массы, температуры наружного воздуха, барометрической высоты висения в неспокойном воздухе, угловой скорости разворота влево) разворот вертолета может стать неуправляемым.
Самопроизвольное, левое вращение вертолета может возникнуть вследствие исчерпания запаса путевого управления по правой педали, что в свою очередь обусловлено:
-существенным уменьшением тяги РВ при боковом ветре или интенсивном развороте влево вблизи земли