"От крыльев с большой относительной толщиной (18—22 процента у корня) конструкторы перешли к тонким несущим поверхностям: отношение максимальной толщины профиля к его длине уменьшилось до 14—15 процентов. Все упомянутые машины были оснащены убирающимся шасси, закрытыми турельными установками, винтами изменяемого шага и взлетно-посадочной механизацией — закрылками, которые позволяли самолетам с высокой удельной нагрузкой на крыло взлетать и приземляться со сравнительно небольшой скоростью... В 1936 году над Испанией состоялись первые воздушные бои между республиканской авиацией и франкистскими ВВС, на помощь которым Гитлер прислал отборных пилотов на новейших германских самолетах. Откуда же у Германии взялись боевые машины, авиаимдустрия? Нарушим хронологию и вернемся в 1918 год, когда закончилась первая мировая война и проигравшая Германия дорого заплатила за поражение союзным державам. Ее некогда могучий воздушный флот фактически перестал существовать. В соответствии с 202-й статьей Версальского договора 574 аэроплана перешли в руки бывших противников, 14 193 уничтожено. Германии запретили строить военные самолеты, но позволили развивать гражданскую авиацию. Помня, с какой быстротой довоенные спортивные самолеты превратились в грозные истребители и бомбардировщики, союзники установили строгие ограничительные условия, так называемые «Правила отличия военных воздушных судов от гражданских». Так, одноместный самолет нельзя было оснастить двигателем мощностью более 60 л. с. Скорость лимитировалась 180-км отметкой, потолок—4000 м. Аэроплан считался военным, если полная нагрузка превышала 900 кг. Ограничена была и численность авиационных кадров, определявшаяся потребностями гражданского флота. Что же немцы? Побежденные и не думали мириться с ограничениями. Уже в 1920 году они провели первые национальные состязания планеристов и заложили основу бурного развития безмоторного летания. Несколько лет спустя Германия располагала тысячами планеристов — почти готовыми пилотами для гражданской и военной авиации. Не подали в отставку и авиаконструкторы. Нельзя строить самолеты в Германии? Ну и не будем! Фоккер обосновался в Голландии и Америке, Дорнье, Хейнкель и Рорбах построили заводы в Швейцарии, Швеции и Дании. Ограничения обернулись даже против союзников. Ссылаясь на лимиты, установленные для германских самолетов, немцы запретили летать над своей территорией транспортным машинам союзных государств. Оставленную Версальским договором лазейку — разрешение развивать гражданскую авиацию — Германия использовала в полной мере. К 1925 году она располагала тремя крупнейшими в мире воздушными компаниями, проложила воздушные пути в Южной Америке, на Ближнем и Среднем Востоке, в Китае. Позже, с захватом власти гитлеровцами, авиакомпания «Дойче Люфтганза» стала важным элементом нацистской государственной машины, механизмом экономического и политического воздействия на близкие и дальние страны...
В 1924 году, еще в пору действия суровых ограничительных законов, Клод Дорнье вынашивал идею гигантского самолета — летающей лодки, которой были бы по плечу грузовые и пассажирские рейсы между континентами. Два года ушли на размышления, эксперименты, десятки проектов. 19 декабря 1927 года началась постройка Dо-Х — лодки-исполина, изумившей впоследствии весь авиационный мир. 12 июля 1929 года махина была спущена на воду, 20 октября с 169 человеками на борту поднялась в часовой полет над Боденским озером. 40-метровый корпус лодки состоял из трех этажей. В верхнем располагался экипаж, навигационное и прочее оборудование, механизмы. Средний этаж занимали пассажиры, багаж, грузы. В нижнем конструктор разместил баки с 16 тыс. л бензина, оборудованием. Сначала Дорнье оснастил самолет 12 двигателями «Сименс», а затем дюжиной моторов «Кертис» по 600 л. с. Поднимала лодка почти 20 т полной нагрузки, Практически любой самолет, построенный Германией в конце 20-х — начале 30-х годов, был потенциальной боевой машиной. Десятиместный пассажирский Хейнкель Не-111 стал, как известно, основным бомбардировщиком люфтваффе, транспортный Юнкерс Ju-52 бомбил республиканские позиции в Испании. Чтобы окончательно легализовать уже существующую военную авиацию, отбросить формальные ограничения Версальского договора, гитлеровцы прибегли, например, к такой провокации. Утром 24 июля 1938 года все германские газеты напечатали статьи, перепевавшие один и тот же сюжет: «Красная чума над Берлином!». «Иностранные самолеты неизвестного типа улетели неопознанными!», «Германия беззащитна!» — кричали заголовки. В тексте же значилось: «Над Берлином появились самолеты неизвестного в Германии типа. С них были сброшены листовки с оскорблениями по адресу германского правительства. Листовки были сброшены над правительственными зданиями и над восточными районами города. Так как воздушная полиция... не имела собственных самолетов, а спортивные самолеты, находившиеся на аэродроме, значительно уступали в скорости иностранным самолетам, последним удалось улететь неопознанными... Этот случай бросает яркий свет на невыносимое положение, в котором оказалась в настоящее время Германия... ...По требованию враждебных иностранных держав Германия осуждена на бессилие и лишена возможности защищаться от нарушения ее воздушного суверенитета. Каждая птица имеет право защищаться, если ее гнездо подвергается нападению. Лишь Германия принуждена с подрезанными крыльями и связанными когтями беспомощно смотреть, как позорят ее гнездо...» Нужно ли говорить, что никто и в глаза не видел ни самолетов-нарушителей, ни листовок.
Газеты не напечатали выдержки из прокламаций—слишком оскорбительно, как заявило министерство авиации, было их содержание. В феврале 1935 года фашистское правительство издало приказ, официально «легализовавший» люфтваффе. К тому времени «беззащитная Германия с подрезанными крыльями» располагала более чем 2 тыс. самолетов, из которых не менее 600 были боевыми машинами... Спустя полтора года истребители Хейнкель Не-51 и транспортные .1ч-52 оказались в Испании. Чуть позже в помощь франкистам гитлеровцы направили легион «Кондор» — соединение бомбардировочной, истребительной и военно-транспортной авиации. Командование люфтваффе решило в фронтовых условиях проверить боевые качества новых самолетов, выучку летного и технического состава. В ответ на успешные действия испанских и советских летчиков на истребителях И-16 и бомбардировщиках СБ немцы переправили в Испанию новейшие истребители Ме-109, бомбардировщики Не-111 и Ju-87. На фронт попал даже многоцелевой самолет Ju-88, еще не прошедший полный цикл испытаний... Только с появлением Ме-109, особенно модели Ме-109Е с мощным 1000-сильным двигателем «Даймлер-Бенц» 601 А, начал сдавать прежде недосягаемый для истребителей врага СБ. Другой важный урок воздушной войны в Испании — применение пикирующего бомбардировщика Ju-87 — заставил конструкторов всех стран напряженно работать над боевыми машинами такого типа. В Советском Союзе пикирующие бомбардировщики проектировали и строили еще до событий в Испании. В 1936 году КБ Н. Поликарпова создало ВИТ-1 («воздушный истребитель танков») — цельнометаллический моноплан с пятью пушками и одним пулеметом. Максимальная скорость — 580 км/ч. Бомбовая нагрузка — 1 т. В 1937 году КБ модифицирует пикировщик, оснащает его более мощными двигателями. В горизонтальном полете скорость ВИТ-2 достигала 550 км/ч. Участь этого самолета решила недостаточная жесткость хвостовой части фюзеляжа. При пикировании на предельной скорости начиналась опасная вибрация хвоста. Вообще создание специального пикирующего бомбардировщика, превосходящего Ju-87 (скорость Ju-87А составляла 320 км/ч), оказалось сложной инженерной задачей. Машина должна быть прочной, ибо на конструкцию действуют огромные перегрузки при выходе из пике, но легкой и грузоподъемной. Маневренной —чтобы не стать легкой добычей истребителей и зениток. Не слишком скоростной в пикировании, но быстрой в горизонтальном полете. Бомбы должны висеть на специальных бомбодержателях, чтобы, отделившись, не попасть в винт одномоторного пикировщика. Поскольку при выходе из пикирования развиваются огромные инерционные перегрузки, переводить машину в горизонтальный полет должен автомат... В 1939 году в нашей стране появились два пикировщика, один из которых был до своего перевоплощения заслуженным бомбардировщиком СБ, а другой—мало кому известным истребителем Владимира Михайловича Петлякова «100», «соткой». В серию запустили радикально переделанную машину Петлякова, которая удачно совместила в себе лучшие свойства истребителя и пикирующего бомбардировщика.
Конструкция Пе-2 выдержала одиннадцатикратную перегрузку. По скорости бомбардировщик не уступал многим истребителям. Больше того, благодаря своему «истребительному» происхождению самолет мог выполнять фигуры высшего пилотажа. Летчики на нем крутили «бочки» почти без потери высоты. Новая машина отличалась оригинальной компоновкой кабины, прекрасными аэродинамическими свойствами, развивала скорость 540 км/ч. Выпуск закрылков и тормозных щитков, отклонение рулей, элеронов, триммеров производили электромоторы. В случае аварии летчики могли покинуть машину через люк в полу кабины... Накануне войны «помолодели» тяжелые бомбардировщики ТБ-7 и ДБ-3. В 1938 году появился ДБ-ЗФ, а спустя два года еще одна модификация — Ил-4 — с более мощными двигателями воздушного охлаждения М-88Б... Англичане сбавили темп в авиастроении, как только закончилась первая мировая война. До 1924 года они не выпустили ни одного бомбардировщика. Да и позже, чуть ли не до середины 30-х годов, они не спешили с перевооружением авиации. Лучший английский бомбардировщик 1934 года «Хейфорд-111» мог переносить лишь 700 кг бомб на расстояние 1200 км. Скорость не превышала 220 км/ч. Лишь в 1934 году, обеспокоенная ростом германских ВВС, Англия стала ликвидировать отставание своей авиации. «Со дня возникновения авиации прежние государственные границы перестали существовать,— заявил премьер-министр Болдуин.— Когда мы думаем об обороне Англии, мы больше не думаем о меловых скалах Дувра — мы думаем о Рейне. Вот где проходит наша граница». По выданным в том же 1934 году требованиям фирма «Армстронг Уитворт» создала двухмоторный бомбардировщик «Уиттли», стартовавший в первый полет весной 1936 года, фирма «Фейри» — одномоторный «Баттл», впервые поднявшийся в воздух в то же время, а фирма «Хендли-Пейдж» начала летом 1936-го испытания двухмоторного «Хемпдена». И наконец, «Виккерс», давшая когда-то королевским ВВС знаменитый «Вими», спроектировала и построила двухмоторный «Веллингтон». К концу 30-х годов были построены и четырехмоторные английские бомбардировщики Авро «Ланкастер», Шорт «Стирлинг», Авро «Манчестер» и Хендли-Пейдж «Галифакс». Любопытная деталь