"Уверовав в годы первой мировой войны в могущество авиации, практически все державы взялись за создание воздушной стратегии и авиационных армий. Решительнее всех за главенствующее положение воздушных сил выступил итальянский военный теоретик генерал Дуэ. По его мнению, победу в войне принесут только дальние бомбардировщики. Сухопутным войскам и флоту—основе классической армии —отводилась роль «вспомогательных средств, используемых для транспортных целей и оккупации территории противника». Главной ударной силой, призванной сокрушить военный потенциал противника, объявлялась бомбардировочная авиация. Остальные рода войск выполняют вспомогательные задачи, довершают разгром уже поверженного врага... Спору нет, могучая бомбардировочная авиация — грозная сила. А как быть с другими видами летательных аппаратов. флотом, артиллерией, танками? Тяжелый самолет, предназначенный для такой ответственной миссии, как сокрушение заводов, электростанций, плоти, фортификаций, мостов противника,—машина сложная и дорогая. Страна, взявшая курс на трудоемкое производство воздушных гигантов, неизбежно затормозит развитие других видов вооружения. Увлечение стратегическими бомбовозами, выпуск которых требует. огромных запасов разнообразнейших материалов, затрат времени и массы рабочих рук, скажется на изготовлении истребителей, штурмовиков, разведчиков, транспортных самолетов, повлияет на техническое оснащение наземных войск и флота. Гипертрофированное развитие тяжелой авиации может обернуться и катастрофой, если нападающая сторона просчиталась в оценке ПВО противника. Отразив первый удар с помощью истребителей и зенитных орудий, обороняющиеся нанесут ответный удар: отразить его будет нечем... Тем не менее ведущие авиационные державы развивали тяжелую авиацию, игравшую существенную роль в уничтожении военных объектов противника. Главными свойствами бомбовозов считались дальность полета и грузоподъемность. От истребителей врага гигантов должны были защитить многочисленные пулеметные установки, стрелявшие вперед, назад, вверх, вниз, в стороны. Скорости не придавали решающего значения: вражеские истребители, откуда бы они ни нападали, встретит поток свинца — всем была памятна судьба германских «Фоккеров» и «Альбатросов», рискнувших преследовать «Илью Муромца». Некоторое время после первой мировой войны в авиации, особенно бомбардировочной, господствовала бипланная схема. Растяжки, подкосы, открытые турельные установки, неубирающееся шасси — все это чрезвычайно затрудняло аэродинамическое совершенствование конструкций. В сущности, типичные представители первого послевоенного поколения бомбардировщиков — французские Фармар «Голиаф» и «Суперголиаф» и английский «Болтон-Пол» — мало чем принципиально отличались от своего предвоенного прародителя «Илья Муромец». Размах верхнего крыла «Ильи Муромца» достигал 31 м. Сикорский инстинктивно применил несущие поверхности большого удлинения и устранил чрезмерный прогиб и скручивание гигантских консолей, связав их сложной системой растяжек. Неуклюжая, бипланная коробка, состоявшая из деревянного набора крыльев, полотняной обшивки и стальных тросов, сыграла свою историческую роль, но мало чем могла помочь создателям скоростных самолетов 20—30-х годов. Еще в 1917 году конструктор Гуго Юнкерс построил первый цельнометаллический самолет, ставший основой семейства монопланов из «летающего металла» — дюралюминия. Своим названием легкий и прочный сплав обязан немецкому городу Дюрен, близ которого началось производство нового материала.
Мало кто в те времена знал, как, собственно, строить самолеты из металла и нужны ли вообще машины из дорогого и к тому же склонного к коррозии материала. Ведь дерево — костяк и плоть тогдашнего авиастроения — вовсе еще не устарело в качестве основного конструкционного материала. К тому же в такой стране, как Россия, его полным-полно. Дюралюминий не выплавишь на обычных металлургических заводах. Значит, надо строить специальные предприятия, ломать уже устоявшуюся технологию самолетостроения. В 1922—1923 годах в нашей стране состоялась открытая дискуссия «Авиапроизводство на новых путях», в которой сторонники металлического самолетостроения убедительно доказали неотвратимость пусть непростого, но столь перспективного перехода от дерева к «летающему металлу», а вскоре после дискуссии и продемонстрировали свою правоту постройкой сначала смешанной, а затем и цельнометаллической машины. В августе 1922 года на заводе Госпромцвета в селе Колчугино Владимирской области получены первые слитки кольчугалюминия — советского дюраля — ив том же году в маленьком домике на Вознесенской улице Москвы (ныне улица Радио), который до революции занимал трактир «Раек», Андрей Николаевич Туполев строит свой первый самолет с элементами из нового материала, Маленький одноместный моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом был оснащен 35-сильным «Анзани», найденным чуть ли не на свалке. Динамические испытания крыла Туполев провел, использовав самого себя и ближайших помощников в качестве источников переменных нагрузок. Закрепив лонжерон крыла в стене бывшего трактира, экспериментаторы сначала нагрузили крыло мешками с песком, а затем взгромоздились на конструкцию сами. Подпрыгивая, следили за поведением испытуемого образца в условиях «динамических нагрузок». После АНТ-1, который совершил первый полет в октябре 1923 года, Туполев приступает к созданию нового, теперь цельнометаллического самолета, АНТ-2. «Постройкой самолета АНТ-2,— писал один из известнейших советских авиаконструкторов, соратник Туполева, А. Архангельский,—закончилось детство и отрочество нашего конструкторского коллектива». И в самом деле, постройка маленьких нескладных первенцев отечественного металлического самолетостроения была репетицией перед созданием гигантских самолетов 20—30-х годов. В 1924 году в руководимом Туполевым КБ АГОС («Авиация, гидроавиация и опытное строительство») ЦАГИ началось проектирование первого в мире цельнометаллического тяжелого двухмоторного бомбардировщика — моноплана ТБ-1 (АНТ-4). Равно через девять месяцев, 11 августа 1925 года, самолет был готов, а в ноябре испытан в полете. Первым пилотом ТБ-1 стал герой гражданской войны А. Томашевский. С 1925 по 1929 год длилась подготовка к серийному выпуску бомбардировщика. Машина обрела пулеметное и бомбовое вооружение, фото-и радиооборудование. Экипаж серийного экземпляра составляли шесть человек. Международную известность выдающийся самолет приобрел на вполне мирном поприще—благодаря рекордному перелету из Москвы в Нью-Йорк, положившему начало знаменитым межконтинентальным перелетам 20—30-х годов. 23 августа—30 октября 1929 года «Страна Советов» — серийный ТБ-1 без вооружения — пролетел 21 242 км по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-на-Камчатке — остров Атту — Сиэтл —Сан-Франциско — Нью-Йорк. Первый советский цельнометаллический тяжелый самолет оказался удивительно долгоживущей конструкцией. ТБ-1 состоял на вооружении нашей авиации до 1936 года.
После военной службы бомбардировщики нередко начинали гражданскую — в Аэрофлоте, на пассажирских и грузовых перевозках. С ТБ-1 связано немало интереснейших экспериментов. В 1933 году состоялись опытные старты машины с пороховыми ускорителями. Время разбега сокращалось до нескольких секунд. ТБ-1 выполнял роль самолета-носителя в знаменитом «цирке Вахмистрова», в полетах «звена», комбинации самолета-матки и двух несомых им истребителей. Спустя 10 лет после начала экспериментов со «звеньями» одно из них («составной пикирующий бомбардировщик»— самолет-носитель ТБ-3 и два подвешенных к крылу И-16 с 250-килограммовыми бомбами) уничтожило в 1941 году мост через Дунай у станции Черноводы. В 1933—1935 годах ТБ-1 участвовал в опытах по дозаправке в воздухе. На этой же машине изобретатель и конструктор П. Гроховский провел эксперименты по сбрасыванию на парашютах различных грузов. ТБ-1 стал классической конструкцией, с которой началось не только отечественное, но и мировое тяжелое самолетостроение. После сенсационного перелета «Страны Советов» в Новый Свет американские фирмы «Боинг» и «Мартин» во многом переняли опыт советских авиаконструкторов и создали подобные цельнометаллические бомбардировщики. Вот что рассказывал в 1933 году специалистам ЦАГИ Владимир Михайлович Петляков, один из соратников А. Туполева: «Как вы знаете, самолет ТБ-1 под названием «Страна Советов» совершил перелет в Америку, в Нью-Йорк... В Америке он произвел довольно сильное впечатление. Так, например, фирма «Боинг» была сильно заинтересована в нашем самолете. Летчики и даже комендант аэродрома, какой-то военный человек, все время ходили вокруг машины и говорили «файн». Другой летчик, осматривая машину, все время говорил, что ни разу в жизни не видел таких самолетов... Когда мы разговаривали с директором фирмы «Боинг», он сказал, что думает построить такой же самолет». 22 декабря 1930 года, пилотируемый М. Громовым, в воздух поднялся другой выдающийся самолет, ТБ-3. «СССР был первым государством в истории,— писал спустя 25 лет подполковник Э. Ли, сотрудник разведывательного управления ВВС Великобритании,—которое начало создавать большой воздушный флот из четырехмоторных бомбардировщиков. Эти были ТБ-3 конструкции Туполева». В 1933—1934 годах группа ТБ-3 совершила перелеты в Варшаву, Париж и Рим, продемонстрировав миру огромные достижения советского авиастроения. Бомбардировщики постоянно усовершенствовали: оснащали различными двигателями, колесами шасси, вооружением. На ТБ-3 с двигателями М-34 ФРН и М-34 летчик А. Юмашев установил в сентябре и октябре 1935 года несколько мировых рекордов высоты с контрольными грузами разного веса. 5 тыс. кг были подняты на 8990 м, а 10 тыс. кг— на 6606. С 1932 по 1937 год ТБ-3 строились серийно. Бомбардировщик воевал в 1 939 году на Халхин-Голе, принял участие в войне с белофиннами и в самом начале Великой Отечественной войны. Очень плодотворно ТБ-3 поработал в качестве военно-транспортной машины.
Самолет принимал на борт 30—35 парашютистов-десантников, к нему подвешивались десантные танкетки, танки, автомобили. Чрезвычайно оригинальную конструкцию создал в начале 30-х годов инженер К. Калинин. Под крылом машины, словно гусеничные опоры, располагались две массивные гондолы с колесами шасси и стрелковыми точками. К крылу крепились две балки, соединявшиеся дальше хвостовым оперением. Из-за недостаточной жесткости хвостовой балки опытный экземпляр потерпел катастрофу. Гигантские самолеты начала 30-х годов были покрыты гофрированной обшивкой, придававшей огромным фюзеляжам и крыльям требуемую прочность и жесткость. Пока скорости машин не превышали 200—210 км/ч, гофр вполне устраивал конструкторов. Он позволял делать каркас со сравнительно редким набором из стрингеров, нервюр, шпангоутов. Однако согнутый в гармошку металл чуть ли нвдвое увеличивал общую поверхность самолета, «омываемую» воздухом. Отсюда и огромные потери на трение: тем больше, чем выше становилась скорость полета. К тому же открытые кабины стрелков, масса выступающих башенок, неубирающееся шасси тоже «цеплялись» за воздух, создавали дополнительное сопротивление. Борясь за аэродинамическую «чистоту» самолета, конструкторы прибегали иногда к вынужденным решениям